Museum

Gestatten: CAP SAN DIEGO

Unser Schiff wurde 1962 nach rund elfmonatiger Bauzeit in Dienst gestellt. Es war das letzte von insgesamt sechs baugleichen Stückgutfrachtern, die im Linienverkehr zwischen Europa und Südamerika verkehrten. Gefahren wurden südgehend u. a. Maschinen, Technik- und Chemieprodukte. Aus Südamerika kamen meist Rohkaffee, Kakao, Rindfleisch und Obst in Kühlräumen sowie Speiseöle in beheizbaren Tanks. Bananen hat die CAP SAN DIEGO übrigens nie transportiert.

Der Auftraggeber des Frachters war die Reederei Hamburg Süd, die damals zum Dr.-Oetker-Konzern gehörte. Alle Schiffe dieser Baureihe, »Klasse« genannt, waren nach einem geografischen »Kap San …« (oder »Capo San …«) benannt – unser Schiff nach der Westspitze Feuerlands, dem Kap San Diego.

Die CAP SAN DIEGO wurde auf der Deutschen Werft in Hamburg-Finkenwerder gebaut (wo heute das Airbus-Werk seinen Sitz hat). Sie und ihre CAP-SAN-Schwesterschiffe waren damals hochmodern: Vor Einführung der Container wurden Güter in Kisten, Säcken oder Fässern lose geladen. Dafür verfügt das Schiff u. a. über große Laderäume und über Masten mit Ladebäumen und zwei Wippkränen. Alle technischen Einrichtungen konnten komfortabel bedient werden. Die CAP-SAN-Schiffe waren nicht zuletzt deshalb bei den Mannschaften und auch den Hafenarbeitern als Arbeitsplatz begehrt.

Der Frachter konnte bis zu 10 000 Tonnen Ladung fahren – eine Menge, die im Stückgutbetrieb in rund sieben Tagen geladen wurde. Dieselbe Menge wird heute in Containern in maximal acht Stunden bewegt. Darum verwundert es kaum, dass die CAP SAN DIEGO schon wenige Jahre nach ihrer Indienststellung durch die beginnende Containerschifffahrt unrentabel wurde. Nach dem Verkauf des Schiffes Anfang der 1980er-Jahre drohte ihm 1986 sogar die Verschrottung in Asien. Buchstäblich im letzten Moment wurde die CAP SAN DIEGO durch das Engagement der Stadt Hamburg gerettet und liegt heute als waschechte »Hamburgensie« an der Überseebrücke vor der Elbphilharmonie.

Mehrmals im Jahr geht das Schiff auf Fahrt. Kommen Sie mit an Bord und erleben Sie, wenn die CAP SAN DIEGO zum Leben erwacht. Alle Bereiche des Schiffes stehen Ihnen offen, von der Brücke bis zum Maschinenraum. Die Besatzung zeigt und erklärt Ihnen gern alle Funktionen des größten fahrtüchtigen Museums-Frachters der Welt.

Museum

Gestatten: CAP SAN DIEGO

Unser Schiff wurde 1962 nach rund elfmonatiger Bauzeit in Dienst gestellt. Es war das letzte von insgesamt sechs baugleichen Stückgutfrachtern, die im Linienverkehr zwischen Europa und Südamerika verkehrten. Gefahren wurden südgehend u. a. Maschinen, Technik- und Chemieprodukte. Aus Südamerika kamen meist Rohkaffee, Kakao, Rindfleisch und Obst in Kühlräumen sowie Speiseöle in beheizbaren Tanks. Bananen hat die CAP SAN DIEGO übrigens nie transportiert.

Der Auftraggeber des Frachters war die Reederei Hamburg Süd, die damals zum Dr.-Oetker-Konzern gehörte. Alle Schiffe dieser Baureihe, »Klasse« genannt, waren nach einem geografischen »Kap San …« (oder »Capo San …«) benannt – unser Schiff nach der Westspitze Feuerlands, dem Kap San Diego.

Die CAP SAN DIEGO wurde auf der Deutschen Werft in Hamburg-Finkenwerder gebaut (wo heute das Airbus-Werk seinen Sitz hat). Sie und ihre CAP-SAN-Schwesterschiffe waren damals hochmodern: Vor Einführung der Container wurden Güter in Kisten, Säcken oder Fässern lose geladen. Dafür verfügt das Schiff u. a. über große Laderäume und über Masten mit Ladebäumen und zwei Wippkränen. Alle technischen Einrichtungen konnten komfortabel bedient werden. Die CAP-SAN-Schiffe waren nicht zuletzt deshalb bei den Mannschaften und auch den Hafenarbeitern als Arbeitsplatz begehrt.

Der Frachter konnte bis zu 10 000 Tonnen Ladung fahren – eine Menge, die im Stückgutbetrieb in rund sieben Tagen geladen wurde. Dieselbe Menge wird heute in Containern in maximal acht Stunden bewegt. Darum verwundert es kaum, dass die CAP SAN DIEGO schon wenige Jahre nach ihrer Indienststellung durch die beginnende Containerschifffahrt unrentabel wurde. Nach dem Verkauf des Schiffes Anfang der 1980er-Jahre drohte ihm 1986 sogar die Verschrottung in Asien. Buchstäblich im letzten Moment wurde die CAP SAN DIEGO durch das Engagement der Stadt Hamburg gerettet und liegt heute als waschechte »Hamburgensie« an der Überseebrücke vor der Elbphilharmonie.

Mehrmals im Jahr geht das Schiff auf Fahrt. Kommen Sie mit an Bord und erleben Sie, wenn die CAP SAN DIEGO zum Leben erwacht. Alle Bereiche des Schiffes stehen Ihnen offen, von der Brücke bis zum Maschinenraum. Die Besatzung zeigt und erklärt Ihnen gern alle Funktionen des größten fahrtüchtigen Museums-Frachters der Welt.

Die wichtigsten Stationen im Leben der CAP SAN DIEGO

1961

Nach einer Bauzeit von knapp fünf Monaten läuft am 15. Dezember nach der Schiffstaufe der Rumpf vom Stapel. Bauwerft ist die Deutsche Werft AG in Hamburg-Finkenwerder.

1962

Nach umfangreichen Probefahrten sticht die neue CAP SAN DIEGO am 30. März zu ihrer ersten Südamerikareise in See.

1963

Im März werden in der Bauwerft seitlich der Luke II zwei Taschenluken als zusätzliche Kühlräume eingebaut. Zusätzlich wird das Ladegeschirr durch weitere Motorisierung einfacher zu bedienen.

1963–1981

Die CAP SAN DIEGO verkehrt für die Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft Eggert & Amsinck – kurz Hamburg Süd – im Liniendienst zwischen Europa und der Ostküste Südamerikas. Dabei macht das Schiff insgesamt 120 Rundreisen.

1981

Am 10. Dezember wird das Schiff an die spanische Tochterreederei »Ybarra« verkauft. Unter panamaischer Flagge fährt die CAP SAN DIEGO in Charter für die Hamburg Süd die gewohnten Rundreisen.

1982

Im März läuft die Charter für die Hamburg Süd aus, der Schiffsname wird in SAN DIEGO geändert.

1986

Die »Multitrade Shipping Inc.«, Liberia, kauft im Frühjahr das Schiff und nennt es SANGRIA. Es fährt unter der Flagge der Karibikinseln St. Vincent und der Grenadinen. Im August kauft die Freie und Hansestadt Hamburg die SANGRIA kurz vor der Verschrottung in Hongkong und lässt das Schiff nach Cuxhaven überführen. Aus der SANGRIA wird wieder die CAP SAN DIEGO.

1987

Nachdem viele Freiwillige – oft ehemalige Seeleute – in Hamburg bei den ersten Aufräum- und Reparaturarbeiten geholfen haben, geht das Schiff im August zur Generalüberholung in Dock 15 der Hamburger Werft HDW.

1988

Die Stiftung Hamburger Admiralität übernimmt die CAP SAN DIEGO. Anschließend wird die CAP SAN DIEGO-Betriebsgesellschaft gegründet. Unter Beteiligung des Museums der Arbeit werden Konzepte zur künftigen Nutzung des Schiffes ausgearbeitet.

1990

Für eine Nutzung als Museum sind umfangreiche Umbauten nötig. Anschließend verholt das Schiff vom bisherigen Liegeplatz in Hamburg-Neumühlen an den heutigen Liegeplatz an der Überseebrücke. Die CAP SAN DIEGO liegt mit speziellen Dockschlössern, die u. a. ein Heben und Senken des Schiffes bei Ebbe und Flut erlauben, an eigens gerammten Pfählen.

2001

Am 6. Dezember verleiht der World Ship Trust der CAP SAN DIEGO den »Maritime Heritage Award«.

2003

Am 1. Dezember wird die CAP SAN DIEGO in das »Verzeichnis der beweglichen Denkmäler« des Denkmalschutzamtes Hamburg aufgenommen. Die Nummer des Schiffes dort lautet 1406.

2005

Die ehemaligen Passagierkabinen und die Kapitänssuite dürfen per Konzession als Hotel genutzt werden (weitere Kabinen folgen im Laufe der nächsten Jahre).

2006

In den 1990er-Jahren hatte die CAP SAN DIEGO mit Sondergenehmigungen einige Gästefahrten auf der Elbe bis Cuxhaven unternommen. Im März wird das Schiff in der Werft von Blohm + Voss Repair verholt, um die »Klasse« wieder zu erlangen. Ähnlich wie der TÜV bei Kraftwagen gewährleistet die Klasse die Fahrerlaubnis eines Schiffes. Nach 17 Tagen Werftarbeit bekommt der Frachter das Klassenzeichen »100 A 5 (K 50)« und den Fahrterlaubnisschein für die folgenden vier Jahre. 2011 und 2016 folgten die nächsten »Klassen-Fahrten« zur Werft.

2009

Am Kopf der Überseebrücke eröffnet der »Ship Shop«. Ehrenamtliche tragen nicht nur wesentlich zum Erhalt des Schiffes bei, sie verkaufen auch maritime Andenken, Geschenke und Nützliches im Shop.

2021

Im März bricht die CAP SAN DIEGO nach Bremerhaven auf. Bei der dortigen Bredo-Werft wird die Klasse erneuert.

2022

Nach zwei Jahren coronabedingter Pause unternimmt die CAP SAN DIEGO wieder ihre gewohnten Gästefahrten.

Einige Zahlen zum Schiff

Länge über alles: 159,4 Meter
Breite: 21,47 Meter
Höhe von der Peildeckreling bis zum Kiel: 26,5 Meter (so hoch wie ein fünfstöckiges Haus)
Leistung Hauptmaschine: 11 650 PS bei max. 118 Umdrehungen pro Minute
Zylinderzahl Hauptmaschine: 9
Hubraum Hauptmaschine: 1920 m³
Treibstoffverbrauch pro Tag: 40 Tonnen
Tiefgang: 8,46 Meter*
Tragfähigkeit: ca. 10 500 Tonnen*
Anzahl der Ladeluken: 5
Kühlladung: 3000 Tonnen bei +12 °C bis –20 °C
Eigengewicht: 6700 Tonnen
Besatzung: anfangs 49, in den 1980ern 35 Personen
Zahl der Passagiere, die früher nach Südamerika mitfahren durften: 12
Anzahl der Bauteile des Rumpfes: ca. 25 000

*Die CAP SAN DIEGO konnte als Voll- und als Schutzdecker fahren – je nachdem schwanken die Angaben zum Ladevermögen und zum Tiefgang.

Maschinenraum

Alles, was uns vorwärtsbringt

Maschinenraum

Alles, was uns vorwärtsbringt

Die Hauptmaschine der CAP SAN DIEGO ist ein haushoher MAN-Dieselmotor, der mit neun Zylindern satte 11 650 PS auf die einzige Antriebswelle und damit auf den Propeller bringt. In alten Zeiten, als das Schiff noch durch Geschwindigkeit »verdienen« musste, sorgte die Zweitaktmaschine für ein Tempo von 20,3 Knoten (das sind ca. 36 km/h). Der langsam laufende Motor drehte dabei den 16,6 Tonnen schweren Propeller 118-mal pro Minute. Bei heutigen Ausflugsfahrten geht es gemächlicher zu: Das Schiff fährt meist mit ca. 8 Knoten und gönnt der Hauptmaschine entspannte 75 Umdrehungen pro Minute bei Zufuhr von schwefelarmem Marinediesel.

Damit die Hauptmaschine ins Laufen kommt, müssen zunächst zwei der jeweils 500 PS starken Hilfsdiesel angelassen werden. Sie sorgen nach dem Abschalten des Landstroms für die gesamte Stromversorgung an Bord. So wird auch der Kompressor in Betrieb gehalten, der die Pressluft zum Starten des großen MAN-Motors erzeugt.

Gefahren wird und wurde das Schiff vom Manöverfahrstand aus. Die Station ganz unten in der Maschine muss bei Fahrten ständig besetzt sein. Hier wird mit dem Manöverhandrad die Drehleistung der Maschine bestimmt. Der Maschinentelegraf übermittelt die Kommandos zu den Fahrtstufen von der Kommandobrücke (siehe dazu auch den Abschnitt Kommandobrücke)

Die Hauptmaschine der CAP SAN DIEGO ist ein haushoher MAN-Dieselmotor, der mit neun Zylindern satte 11 650 PS auf die einzige Antriebswelle und damit auf den Propeller bringt. In alten Zeiten, als das Schiff noch durch Geschwindigkeit »verdienen« musste, sorgte die Zweitaktmaschine für ein Tempo von 20,3 Knoten (das sind ca. 36 km/h). Der langsam laufende Motor drehte dabei den 16,6 Tonnen schweren Propeller 118-mal pro Minute. Bei heutigen Ausflugsfahrten geht es gemächlicher zu: Das Schiff fährt meist mit ca. 8 Knoten und gönnt der Hauptmaschine entspannte 75 Umdrehungen pro Minute bei Zufuhr von schwefelarmem Marinediesel.

Damit die Hauptmaschine ins Laufen kommt, müssen zunächst zwei der jeweils 500 PS starken Hilfsdiesel angelassen werden. Sie sorgen nach dem Abschalten des Landstroms für die gesamte Stromversorgung an Bord. So wird auch der Kompressor in Betrieb gehalten, der die Pressluft zum Starten des großen MAN-Motors erzeugt.

Gefahren wird und wurde das Schiff vom Manöverfahrstand aus. Die Station ganz unten in der Maschine muss bei Fahrten ständig besetzt sein. Hier wird mit dem Manöverhandrad die Drehleistung der Maschine bestimmt. Der Maschinentelegraf übermittelt die Kommandos zu den Fahrtstufen von der Kommandobrücke (siehe dazu auch den Abschnitt Kommandobrücke)

Drei Abgasturbolader führen dem Hauptmotor Spülluft zur besseren Verbrennung zu. Ein großer Kessel, ebenfalls mit Abgasen beheizt, sorgte früher für das Erwärmen von Schweröl, mit dem der Frachter hauptsächlich auf See fuhr. Das Schweröl lagerte in beheizten Tanks, um es flüssig und damit förderfähig zu halten. Zusätzlich gibt es einen Hilfskessel zur Ölerhitzung im Hafenbetrieb. Dort flackert heute auf der CAP SAN DIEGO zur Demonstration ein rotes Licht, das eine Flamme symbolisiert. Der Kraftstoffverbrauch lag damals bei rund 40 Tonnen pro Tag.

Der Hauptmotor hat kein Getriebe. Soll die Maschine rückwärtslaufen, muss zunächst der Motor gestoppt werden, damit Welle und Propeller langsam auslaufen. Erst dann wird die Nockenwelle umgesetzt, die die Einspritzpumpen steuert, um den Motor mit der neuen Drehrichtung zu starten.

Neben den Motoren sind im Maschinenraum Abgasturbolader, Pumpen, Kessel, Generatoren, Separatoren, Ventile, Rohrleitungen, Handräder, Kontrolltafeln und vieles mehr zu sehen und zu bestaunen.

Erleben Sie auf einer Fahrt den Maschinenraum in Aktion! Lauschen Sie dem beruhigenden Takt des Hauptmotors, spüren Sie, wie das Herz des Schiffes schlägt.

Entwurf und Konstruktion

Enorm in Form

Die auffallend eleganten Linien der CAP SAN DIEGO lassen vielleicht eher an eine Jacht als an ein Frachtschiff denken. Auf das Design wurde bewusst großen Wert gelegt, die CAP SAN-Schiffe sollten im Stil der »neuen Linie« Schönheit, Eleganz und Komfort ausstrahlen. Die äußere Gestaltung ebenso wie das Design der Inneneinrichtungen übernahm der Hausarchitekt des Dr.-Oetker-Konzerns, Cäsar F. Pinnau. Neben Bürogebäuden, Lager- und Fabrikhallen konzipierte er eben auch Schiffe.

Ein besonderes Merkmal unseres Schiffes ist das Fehlen eines markanten Schornsteins. Die Abgase der Maschinen werden stattdessen über zwei dünne Abgaspfosten nach außen geleitet. So blieb genug Platz für einen kleinen Swimmingpool auf dem angrenzenden Bootsdeck.

Mittlerweile gibt es direkt am Pool eine großzügige Bar. Möchten Sie hier eine Feier veranstalten? Vielleicht an einem Sommerabend mit Blick auf die Elbphilharmonie? Der Bereich kann gemietet werden. Sprechen Sie uns an!

Der Pool war in der Hauptsache den zwölf Passagieren vorbehalten, die die CAP SAN DIEGO damals befördern konnte. Sie reisten erster Klasse in drei Doppel- und sechs Einzelkabinen. Auch dort wurde beim Interieur Wert auf Stil und hochwertige Materialien gelegt. Zum Reich des Fahrgastes gehörte ein geräumiger Salon für den Aufenthalt, ein Speisesaal und eine Bar. Die Verpflegung war hervorragend, für die Gäste wurden extra zwei weitere Küchenkräfte und drei Stewards angeheuert. Als Flugreisen noch außergewöhnlich waren, nutzen hauptsächlich Geschäftsleute den »Weißen Schwan des Südatlantiks«, um nach Südamerika und zurück zu reisen. Der Luxus hatte seinen Preis: Anfang der 1970er-Jahre waren 4500 D-Mark für eine Rundreise fällig – das war fast der Gegenwert für einen neuen VW-Käfer.

Der Salon kann heute für Feiern gemietet werden. Hier finden Sie ein stilvolles, maritimes Ambiente für private Feste mit bis zu 50 Personen.

Wöchentlich legte eines der sechs CAP SAN-Schiffe in Hamburg ab. Die Reise ging zunächst zur weiteren Ladungsübernahme nach Bremen und dann nach Antwerpen. Über die Kanarischen Inseln fuhren die Schiffe anschließend den langen Schlag über den Atlantik bis zum ersten Zielhafen in Brasilien. Meist ging es weiter nach Argentinien und Uruguay, bis die Schiffe dann nach rund 60 Tagen wieder Hamburg anliefen.

In den eleganten Passagierkabinen können Sie heute als Hotelgast übernachten. Die ehemaligen Unterkünfte von Kapitän, Leitendem Ingenieur und Erstem Offizier sind seit Kurzem ebenfalls als Hotelkabinen eingerichtet. Übernachten Sie im Herzen Hamburgs, zwischen Michel und Elbphilharmonie.

Kommandobrücke

Hoch oben beim Kapitän

Von der Kommandobrücke aus wird das Schiff gesteuert, unten im Maschinenraum wird es gefahren. Mithilfe eines Maschinentelegrafen übermitteln die Nautiker und Nautikerinnen ihre Kommandos in den Maschinenraum. Dort muss das Kommando bestätigt und sofort ausgeführt werden. Verglichen mit einem Auto, wäre der Steuerstand auf der Brücke das Lenkrad, während im Maschinenraum das Manöverhandrad dem Gaspedal entspricht. Nur eben sechs Decks tiefer! (siehe dazu auch den Abschnitt Maschinenraum)

Die Kommandobrücke ist der Arbeitsbereich der nautischen Offiziere und des Kapitäns. Hier werden der Kurs des Schiffes bestimmt, die Höhe der Geschwindigkeit entschieden und alle den Bordalltag betreffenden Entscheidungen getroffen. Natürlich stehen uns heute moderne Geräte für die Navigation zur Verfügung. Die historischen Instrumente aus den 1960ern sind jedoch noch weitgehend erhalten. Um die museale Optik nicht zu stören, sind die neuen Anlagen beispielsweise in Holzvertäfelungen eingepasst.
Auf der Kommandobrücke kann man zum Beispiel sehen, wie sich nautische Geräte, etwa das Echolot, im Laufe der Zeit verändert haben; oder wie ein modernes GPS den großen Tisch zum Ausbreiten einer Seekarte im angrenzenden Kartenraum fast überflüssig gemacht haben.

Masten und Ladegeschirr

Hoch sollen sie heben!

Die drei Masten mit den vielen Ladebäumen sind charakteristisch für einen Stückgutfrachter. Die CAP SAN DIEGO verfügte damals über die komfortabelsten Anlagen dieser Art und war daher bei den Seeleuten und Hafenarbeitern als Arbeitsplatz beliebt. Die Bäume und Winden dienten dazu, in Häfen ohne ausreichende Kranvorrichtung das Schiff mit Gütern zu »laden« und zu »löschen« (entladen).

Die Tragfähigkeiten der Bäume reichten von 3 bis zu 15 Tonnen. Der Schwergutbaum am Vormast, »Fockmast« genannt, konnte sogar 50 Tonnen heben. Er ist an der blauen Schutzhaube an seiner Spitze zu erkennen.

Das Laden von Kaffee beispielsweise lief früher so ab: 15 Säcke von je 60 Kilogramm wurden mit Stroppen (speziellem Tauwerk) zu einer Hieve zusammengebunden. Dann wurden die 900 Kilo mithilfe der Ladebäume vom Kai in die Ladeluken gehoben. Dort lösten Hafenarbeiter die Hieve auf und stauten jeden Sack einzeln seefest. Das war ein enormer Kraft- und Zeitaufwand. Ein moderner 20-Fuß-Container trägt heute locker bis zu 20 Tonnen. Ihn mit der Containerbrücke auf ein Schiff zu heben und dort zu verlaschen, ist nur noch eine Sache von Minuten.

Vorn und hinten trägt die CAP SAN DIEGO zwei Wippkräne. Sie konnten je drei Tonnen heben und bedienten die Luken (Laderäume) I und V. Die Luken hätten sonst nur einseitig von den Ladebäumen der beistehenden Masten beladen werden können. Dank der Wippkräne konnten aber auch hier, wie in den anderen Luken, zwei »Gängs« Hafenarbeiter arbeiten.

Die Vielzahl der Winden und die kilometerlangen Drahtseile bieten dem Laien zunächst ein verwirrendes Bild. Die Logik der Anordnungen erschließt sich schneller, wenn im Bordbetrieb etwas an oder von Bord »gewinscht« (von »Winde«) wird. Vielleicht haben Sie bei Ihrem Besuch Glück und können so ein Manöver beobachten.

Zwischen den vorderen Masten lockt heute ein Hochseilgarten mutige Besucherinnen und Besucher, das Schiff und seine Umgebung aus anderer Perspektive zu erleben.

Luken und Decks

Große Klappen und viel darunter

Die CAP SAN DIEGO konnte die unterschiedlichsten Güter transportieren. Neben den großen Laderäumen für Stück- und Schwergut machten Kühlräume die Hälfte der Ladeflächen aus. Hier wurden vor allem Rindfleisch, Gemüse und Früchte aus Südamerika für den Transport gelagert. Für Speiseöle, etwa Sonnenblumenöl, in der Logistik »Süßöle« genannt, gab es sechs beheizbare Tanks. Wertgegenstände und Post reisten in eigenen, abschließbaren Räumen.

Die Luken I bis III (von vorn gezählt) erstrecken sich über vier Decks bis ins Schiffsinnere. Die Luken IV und V, hinter dem Aufbau, sind nur zwei Decks tief. Außerdem können Besucher und Besucherinnen an Deck alle damals gängigen Lukenabdeckungen sehen – von schweren Holzdeckeln über hydraulische Faltluken bis hin zu den McGregor-Faltdeckelluken des Wetterdecks sind sie noch in Betrieb.

Besuchen Sie Luke I, die weitgehend im Urzustand erhalten geblieben ist. Zunächst geht es die Treppe hinunter in einen ehemaligen Kühlraum. Hier ist ein großes Modell der CAP SAN DIEGO ausgestellt, das sehr schön die eleganten Formen und Proportionen zeigt. Daneben steht ein großes Modell des Hauptmotors mit Propeller. Eine kleine Ausstellung zum Thema »Stückgutfahrt« informiert über die Blütezeit dieser schönen Frachtschiffe.

Ausgestellte Kisten, Säcke und Fässer schaffen eine Vorstellung, wie ein gefüllter Laderaum einst wirkte. Der Blick hinunter ins Schiff zeigt, wie groß der Bauch der CAP SAN DIEGO ist. An den Wänden der oberen beiden Decks fallen die Holzbohlen an den Schiffswänden auf, die sogenannten »Schweißlatten«, die das Schwitzwasser der Bordwände von der Sackladung fernhalten sollten. Denn insbesondere Rohkaffee und Kakaobohnen reagierten empfindlich auf Feuchtigkeit. Es galt, die teure Fracht unbedingt davor zu schützen. Die unteren Räume sind komplett mit Holz ausgelegt. Hier wurden gesalzene Tierhäute für die Lederindustrie Europas aus Südamerika gefahren.

Luke I nutzen wir heute als Ort für Kunstausstellungen. Luke III ist mit einer Tanzfläche, Bars, einer Licht- und Musikanlage ausgestattet. Bei Fahrten werden den Gästen hier warme Mahlzeiten sowie Kaffee und Kuchen gereicht. Für größere Privatfeiern lässt sich Luke III ebenfalls nutzen.

In Luke V finden Sie unsere Dauerausstellung. Zurzeit präsentiert eine große Multimediashow die Weltmeere als faszinierenden Lebensraum, den es dringend zu schützen gilt. Sie erreichen die Ausstellung über ein Treppenhaus hinten im Schiff. Einer der ehemaligen Süßöltanks wurde dazu umgebaut. Die Heizrohre der ehemaligen Tanks sind hier noch gut zu sehen.

Durch Luke V hindurch erreichen Sie eine weitere Attraktion unseres Schiffes: den Escape-Room »Hidden in Hamburg« – immer ein besonderes Event.

Entwurf und Konstruktion

Enorm in Form

Die auffallend eleganten Linien der CAP SAN DIEGO lassen vielleicht eher an eine Jacht als an ein Frachtschiff denken. Auf das Design wurde bewusst großen Wert gelegt, die CAP SAN-Schiffe sollten im Stil der »neuen Linie« Schönheit, Eleganz und Komfort ausstrahlen. Die äußere Gestaltung ebenso wie das Design der Inneneinrichtungen übernahm der Hausarchitekt des Dr.-Oetker-Konzerns, Cäsar F. Pinnau. Neben Bürogebäuden, Lager- und Fabrikhallen konzipierte er eben auch Schiffe.

Ein besonderes Merkmal unseres Schiffes ist das Fehlen eines markanten Schornsteins. Die Abgase der Maschinen werden stattdessen über zwei dünne Abgaspfosten nach außen geleitet. So blieb genug Platz für einen kleinen Swimmingpool auf dem angrenzenden Bootsdeck.

Mittlerweile gibt es direkt am Pool eine großzügige Bar. Möchten Sie hier eine Feier veranstalten? Vielleicht an einem Sommerabend mit Blick auf die Elbphilharmonie? Der Bereich kann gemietet werden. Sprechen Sie uns an!

Der Pool war in der Hauptsache den zwölf Passagieren vorbehalten, die die CAP SAN DIEGO damals befördern konnte. Sie reisten erster Klasse in drei Doppel- und sechs Einzelkabinen. Auch dort wurde beim Interieur Wert auf Stil und hochwertige Materialien gelegt. Zum Reich des Fahrgastes gehörte ein geräumiger Salon für den Aufenthalt, ein Speisesaal und eine Bar. Die Verpflegung war hervorragend, für die Gäste wurden extra zwei weitere Küchenkräfte und drei Stewards angeheuert. Als Flugreisen noch außergewöhnlich waren, nutzen hauptsächlich Geschäftsleute den »Weißen Schwan des Südatlantiks«, um nach Südamerika und zurück zu reisen. Der Luxus hatte seinen Preis: Anfang der 1970er-Jahre waren 4500 D-Mark für eine Rundreise fällig – das war fast der Gegenwert für einen neuen VW-Käfer.

Der Salon kann heute für Feiern gemietet werden. Hier finden Sie ein stilvolles, maritimes Ambiente für private Feste mit bis zu 50 Personen.

Wöchentlich legte eines der sechs CAP SAN-Schiffe in Hamburg ab. Die Reise ging zunächst zur weiteren Ladungsübernahme nach Bremen und dann nach Antwerpen. Über die Kanarischen Inseln fuhren die Schiffe anschließend den langen Schlag über den Atlantik bis zum ersten Zielhafen in Brasilien. Meist ging es weiter nach Argentinien und Uruguay, bis die Schiffe dann nach rund 60 Tagen wieder Hamburg anliefen.

In den eleganten Passagierkabinen können Sie heute als Hotelgast übernachten. Die ehemaligen Unterkünfte von Kapitän, Leitendem Ingenieur und Erstem Offizier sind seit Kurzem ebenfalls als Hotelkabinen eingerichtet. Übernachten Sie im Herzen Hamburgs, zwischen Michel und Elbphilharmonie.

Kommandobrücke

Hoch oben beim Kapitän

Von der Kommandobrücke aus wird das Schiff gesteuert, unten im Maschinenraum wird es gefahren. Mithilfe eines Maschinentelegrafen übermitteln die Nautiker und Nautikerinnen ihre Kommandos in den Maschinenraum. Dort muss das Kommando bestätigt und sofort ausgeführt werden. Verglichen mit einem Auto, wäre der Steuerstand auf der Brücke das Lenkrad, während im Maschinenraum das Manöverhandrad dem Gaspedal entspricht. Nur eben sechs Decks tiefer! (siehe dazu auch den Abschnitt Maschinenraum)

Die Kommandobrücke ist der Arbeitsbereich der nautischen Offiziere und des Kapitäns. Hier werden der Kurs des Schiffes bestimmt, die Höhe der Geschwindigkeit entschieden und alle den Bordalltag betreffenden Entscheidungen getroffen. Natürlich stehen uns heute moderne Geräte für die Navigation zur Verfügung. Die historischen Instrumente aus den 1960ern sind jedoch noch weitgehend erhalten. Um die museale Optik nicht zu stören, sind die neuen Anlagen beispielsweise in Holzvertäfelungen eingepasst.
Auf der Kommandobrücke kann man zum Beispiel sehen, wie sich nautische Geräte, etwa das Echolot, im Laufe der Zeit verändert haben; oder wie ein modernes GPS den großen Tisch zum Ausbreiten einer Seekarte im angrenzenden Kartenraum fast überflüssig gemacht haben.

Masten und Ladegeschirr

Hoch sollen sie heben!

Die drei Masten mit den vielen Ladebäumen sind charakteristisch für einen Stückgutfrachter. Die CAP SAN DIEGO verfügte damals über die komfortabelsten Anlagen dieser Art und war daher bei den Seeleuten und Hafenarbeitern als Arbeitsplatz beliebt. Die Bäume und Winden dienten dazu, in Häfen ohne ausreichende Kranvorrichtung das Schiff mit Gütern zu »laden« und zu »löschen« (entladen).

Die Tragfähigkeiten der Bäume reichten von 3 bis zu 15 Tonnen. Der Schwergutbaum am Vormast, »Fockmast« genannt, konnte sogar 50 Tonnen heben. Er ist an der blauen Schutzhaube an seiner Spitze zu erkennen.

Das Laden von Kaffee beispielsweise lief früher so ab: 15 Säcke von je 60 Kilogramm wurden mit Stroppen (speziellem Tauwerk) zu einer Hieve zusammengebunden. Dann wurden die 900 Kilo mithilfe der Ladebäume vom Kai in die Ladeluken gehoben. Dort lösten Hafenarbeiter die Hieve auf und stauten jeden Sack einzeln seefest. Das war ein enormer Kraft- und Zeitaufwand. Ein moderner 20-Fuß-Container trägt heute locker bis zu 20 Tonnen. Ihn mit der Containerbrücke auf ein Schiff zu heben und dort zu verlaschen, ist nur noch eine Sache von Minuten.

Vorn und hinten trägt die CAP SAN DIEGO zwei Wippkräne. Sie konnten je drei Tonnen heben und bedienten die Luken (Laderäume) I und V. Die Luken hätten sonst nur einseitig von den Ladebäumen der beistehenden Masten beladen werden können. Dank der Wippkräne konnten aber auch hier, wie in den anderen Luken, zwei »Gängs« Hafenarbeiter arbeiten.

Die Vielzahl der Winden und die kilometerlangen Drahtseile bieten dem Laien zunächst ein verwirrendes Bild. Die Logik der Anordnungen erschließt sich schneller, wenn im Bordbetrieb etwas an oder von Bord »gewinscht« (von »Winde«) wird. Vielleicht haben Sie bei Ihrem Besuch Glück und können so ein Manöver beobachten.

Zwischen den vorderen Masten lockt heute ein Hochseilgarten mutige Besucherinnen und Besucher, das Schiff und seine Umgebung aus anderer Perspektive zu erleben.

Luken und Decks

Große Klappen und viel darunter

Die CAP SAN DIEGO konnte die unterschiedlichsten Güter transportieren. Neben den großen Laderäumen für Stück- und Schwergut machten Kühlräume die Hälfte der Ladeflächen aus. Hier wurden vor allem Rindfleisch, Gemüse und Früchte aus Südamerika für den Transport gelagert. Für Speiseöle, etwa Sonnenblumenöl, in der Logistik »Süßöle« genannt, gab es sechs beheizbare Tanks. Wertgegenstände und Post reisten in eigenen, abschließbaren Räumen.

Die Luken I bis III (von vorn gezählt) erstrecken sich über vier Decks bis ins Schiffsinnere. Die Luken IV und V, hinter dem Aufbau, sind nur zwei Decks tief. Außerdem können Besucher und Besucherinnen an Deck alle damals gängigen Lukenabdeckungen sehen – von schweren Holzdeckeln über hydraulische Faltluken bis hin zu den McGregor-Faltdeckelluken des Wetterdecks sind sie noch in Betrieb.

Besuchen Sie Luke I, die weitgehend im Urzustand erhalten geblieben ist. Zunächst geht es die Treppe hinunter in einen ehemaligen Kühlraum. Hier ist ein großes Modell der CAP SAN DIEGO ausgestellt, das sehr schön die eleganten Formen und Proportionen zeigt. Daneben steht ein großes Modell des Hauptmotors mit Propeller. Eine kleine Ausstellung zum Thema »Stückgutfahrt« informiert über die Blütezeit dieser schönen Frachtschiffe.

Ausgestellte Kisten, Säcke und Fässer schaffen eine Vorstellung, wie ein gefüllter Laderaum einst wirkte. Der Blick hinunter ins Schiff zeigt, wie groß der Bauch der CAP SAN DIEGO ist. An den Wänden der oberen beiden Decks fallen die Holzbohlen an den Schiffswänden auf, die sogenannten »Schweißlatten«, die das Schwitzwasser der Bordwände von der Sackladung fernhalten sollten. Denn insbesondere Rohkaffee und Kakaobohnen reagierten empfindlich auf Feuchtigkeit. Es galt, die teure Fracht unbedingt davor zu schützen. Die unteren Räume sind komplett mit Holz ausgelegt. Hier wurden gesalzene Tierhäute für die Lederindustrie Europas aus Südamerika gefahren.

Luke I nutzen wir heute als Ort für Kunstausstellungen. Luke III ist mit einer Tanzfläche, Bars, einer Licht- und Musikanlage ausgestattet. Bei Fahrten werden den Gästen hier warme Mahlzeiten sowie Kaffee und Kuchen gereicht. Für größere Privatfeiern lässt sich Luke III ebenfalls nutzen.

In Luke V finden Sie unsere Dauerausstellung. Zurzeit präsentiert eine große Multimediashow die Weltmeere als faszinierenden Lebensraum, den es dringend zu schützen gilt. Sie erreichen die Ausstellung über ein Treppenhaus hinten im Schiff. Einer der ehemaligen Süßöltanks wurde dazu umgebaut. Die Heizrohre der ehemaligen Tanks sind hier noch gut zu sehen.

Durch Luke V hindurch erreichen Sie eine weitere Attraktion unseres Schiffes: den Escape-Room »Hidden in Hamburg« – immer ein besonderes Event.